Gamla Teatern i Östersund fylldes den 19–20 februari när omkring 280 deltagare samlades för årets Järnvägsforum Norr – den största upplagan hittills. Under två intensiva dagar möttes politiker, myndigheter, näringsliv och branschaktörer för att diskutera järnvägens betydelse i en tid av stora förändringar i Europa.

Temat för årets konferens, ”Järnvägens roll i ett nytt Europa”, satte tonen för samtalen. Den gröna industriella omställningen i norr, ett förändrat säkerhetsläge och växande transportbehov gör infrastrukturen till en allt viktigare strategisk fråga. Trafikverkets förslag till ny nationell transportplan löpte som en röd tråd genom programmet och återkom i många av diskussionerna.

Forumet inleddes med en välkomsthälsning från Östersunds kommun. Kommunstyrelsens ordförande Niklas Daoson och Effie Kourlos beskrev en kommun i utveckling, med nya etableringar och satsningar som stärker näringslivet och skapar fler arbetstillfällen. Samtidigt betonade de Östersunds roll som ett nordiskt nav – där fungerande transporter är avgörande för både tillväxt och sammanhållning.

Under dagarna medverkade bland andra infrastrukturminister Andreas Carlson tillsammans med flera av järnvägssektorns mest inflytelserika aktörer. Huvudmoderatorn Joakim Berg, vd för Norrtåg, guidade genom programmet.

För SkiStar är fungerande infrastruktur inte en stödfunktion – det är en grundförutsättning för verksamheten och för fjällsamhällenas utveckling. Bolaget står för en stor andel av skiddagarna och de kommersiella bäddarna i Jämtland Härjedalen, vilket innebär att tiotusentals människor förflyttar sig till och från destinationerna under intensiva högsäsongsveckor. När kapaciteten brister påverkas hela regionen.

Stefan Sjöstrand, vd för SkiStar betonade särskilt tågets betydelse. När avgångarna fungerar väljer över 20 procent av gästerna tåget till Åre – en andel som kan öka med bättre tillgänglighet och fler förbindelser. För SkiStar handlar det både om hållbarhet och tillgänglighet: att göra det enkelt att resa klimatsmart och att säkerställa långsiktig konkurrenskraft.

Bolaget engagerar sig därför aktivt i utvecklingen av järnvägsinfrastruktur, bland annat genom arbetet med Sälenbanan. Starkare nord–sydliga och öst–västliga förbindelser skapar inte bara bättre förutsättningar för besöksnäringen, utan också för arbetspendling, näringsliv och totalförsvar.

Budskapet var tydligt: utan tillförlitliga transportlösningar stannar utvecklingen. Med rätt investeringar kan fjällturismen fortsätta vara en motor för attraktiva och livskraftiga samhällen.

Emma Edfors, vd för Hernö Gin, berättade om hur ett entreprenörsdrivet destilleri i Höga Kusten har vuxit till en internationellt uppmärksammad besöksdestination. Med destilleri, hotell och cocktailbarer i Stockholm och Göteborg bygger Hernö Gin inte bara ett varumärke – utan en helhetsupplevelse med rötterna i norra Sverige.

En avgörande del i utvecklingen är samverkan. Tillsammans med över 100 företag inom Höga Kusten Turism och genom kommunernas gemensamma destinationsarbete stärks regionens attraktionskraft. Besöksnäringen växer stadigt och lockar både svenska och internationella gäster.

Men tillväxten är beroende av tillgänglighet. Edfors lyfte särskilt vikten av tillförlitlig järnväg. När tågförbindelser inte fungerar riskerar konferenser och besök att flyttas till storstäder där logistiken upplevs som säkrare. För en region som satsar offensivt på besöksnäring kan bristande punktlighet snabbt påverka både förtroende och affärer.

Budskapet var tydligt: entreprenörsanda och samverkan skapar utveckling – men utan stabila och pålitliga transportlösningar hämmas regionens fortsatta tillväxt.

Samtalet mellan Annika Fredriksson, vd Swedish Lapland, Carl Adam Holmberg, vd Snälltåget, och Helena Eriksson, regional direktör Trafikverket, kretsade kring en central fråga: Vad krävs för att fler gäster faktiskt ska välja tåget?

Svaret är tydligt – viljan finns. Internationella resenärer efterfrågar tåg, men långsiktighet och tillförlitlighet är avgörande. Besöksnäringen arbetar med planeringshorisonter på ett till två år. När tidtabeller, kapacitet och trafikupplägg är oklara skapas osäkerhet i hela den globala försäljningskedjan. Kort framförhållning riskerar att styra gäster till andra länder eller till flyg.

Nattåget lyftes som en särskild konkurrensfördel. Det är inte bara transport – det är en del av upplevelsen och i vissa fall en reseanledning i sig. Samtidigt brottas systemet med kapacitetsbrister, eftersatt underhåll och osäker finansiering.

Panelen var enig om att lösningen inte ligger hos en enskild aktör. Infrastruktur, fordon, operatörer och besöksnäring måste samverka. Långsiktiga spelregler, robust underhåll och tydliga prioriteringar är avgörande för att stärka järnvägens roll.

Budskapet var samstämmigt: potentialen är stor – men utan stabilitet och framförhållning väljer gästerna andra vägar.

Catharina Elmsäter-Svärd, vd för Byggföretagen och ordförande i Järnvägsbranschens samverkansforum, lyfte byggbranschens avgörande roll i att stärka Sveriges transportsystem – både genom nyinvesteringar och genom att rusta det befintliga järnvägsnätet.

Hon pekade på att behoven är stora, inte minst kopplat till beredskap, näringslivets konkurrenskraft och regional utveckling. Samtidigt är branschen pressad av tidigare kostnadsökningar och en kraftig nedgång i bostadsbyggandet. För att klara kommande infrastruktursatsningar krävs långsiktiga spelregler och en stabil projektpipeline.

Den största utmaningen är kompetensförsörjningen. Nya järnvägsprojekt kräver fler yrkesarbetare, teknikspecialister och projektledare. Utan satsningar på utbildning och attraktiva villkor riskerar kapaciteten att bli en flaskhals.

Elmsäter-Svärd betonade också vikten av samverkan och digitalisering. Bättre datadelning, GPS, kameror och smartare besiktningsmetoder kan effektivisera underhåll, öka säkerheten och minska störningar – men kräver gemensamt ansvar i hela systemet.

Budskapet var tydligt: ett robust järnvägssystem byggs inte av en aktör ensam. Det kräver kompetens, långsiktighet och nära samarbete mellan bransch, myndigheter och politik.

Henrik Andersson, strategikonsult på Sweco, tog avstamp i frågan om Sverige verkligen utvecklar järnvägen i takt med de behov som nu växer fram – eller om vi riskerar att tappa tempo.

Han lyfte de starka drivkrafter som talar för satsningar: totalförsvar, industriell omställning, konkurrenskraft och regional utveckling. De strukturer som format Sverige i 150 år – råvaror, energi och exportstråk – är i grunden desamma i dag. Därför måste kapaciteten i järnvägens ryggrad säkras, särskilt i de tunga nord–sydliga stråken, samtidigt som öst–västliga förbindelser får ökad säkerhetspolitisk betydelse.

Samtidigt pekade Henrik Andersson på en tydlig paradox. Trots stora nominella satsningar motsvarar investeringarna omkring 1,2 procent av BNP, en siffra som tycks ligga fast trots ökade summor. På flera centrala sträckor har restider och transporttider ökat. Internationellt byggs det snabbare.

Hans budskap var att diskussionen inte bara bör handla om ”mer infrastruktur för pengarna”, utan om mer funktion för pengarna. För att nå dit krävs tydligare prioriteringar, minskad regelbörda och effektivare genomförande – annars riskerar Sverige att halka efter.

Ulrika Geeraedts, planeringschef på Trafikverket, utmanades i ett engagerat samtal om prioriteringar och vägval i förslaget till ny nationell transportplan.

Hon betonade att en central ambition har varit att skapa en mer transparent process och att våga prioritera. Trafikverket har rangordnat objekt utifrån samhällsekonomisk lönsamhet, totalförsvarsperspektiv samt fokus på gods- och regionaltrafik – i linje med regeringens direktiv. Samtidigt har myndigheten försökt väga in robusthet, stråkperspektiv och industriella satsningar.

En stor del av planen innebär en kraftig ökning av underhållsinsatser. Med 50 procent mer resurser till järnvägsunderhåll ska eftersatta växlar, kontaktledningar och elkraftsystem åtgärdas. Målet är en mer tillförlitlig järnväg som kan bära rollen som nationell ryggrad – men Geeraedts var tydlig med att det kommer ta tid och innebära störningar.

För att korta ledtider arbetar Trafikverket parallellt i flera skeden, vågar fatta beslut tidigare och ser över den egna regelbördan. Dialogen med entreprenörer och operatörer lyftes som avgörande för genomförandekraften.

Slutligen underströk hon att Trafikverkets plan är ett expertförslag. Nu tar den politiska processen vid – och prioriteringarna är i grunden en demokratisk fråga.

I en engagerad paneldiskussion granskades Trafikverkets förslag till ny nationell transportplan av Alexander Hägg (M), regionråd i Gävleborg, Ulrika Heie (C), ordförande i trafikutskottet, och Aylin Nouri (S), trafikpolitisk talesperson.

Panelen gav beröm för den tydliga prioriteringen av att ta igen underhållsskulden och för ambitionen att skapa större transparens i planprocessen. Samtidigt var kritiken tydlig: flera ifrågasatte om planen räcker för att bygga den robusta järnvägsryggrad som krävs för konkurrenskraft, klimatomställning och totalförsvar. De samhällsekonomiska kalkylerna ansågs av vissa vara för snäva och riskera att missa bredare nyttor.

I diskussionen om vägen framåt lyfte Alexander Hägg behovet av att riva regelhinder och öppna för alternativa finansieringslösningar. Aylin Nouri efterlyste större resurser och ett blocköverskridande handslag för långsiktig stabilitet. Ulrika Heie betonade vikten av politiskt ledarskap, långsiktighet och att skapa förutsättningar för både offentliga och privata investeringar.

Slutsatsen var att infrastrukturfrågan kräver både mer tempo och bredare samsyn – om järnvägen ska bli den ryggrad Sverige behöver.

När skyfallen slog till i Västernorrland i september lamslogs centrala delar av Sveriges transportsystem. Elin Swedlund, ansvarig för transportfrågor på Skogsindustrierna, beskrev hur avbrotten fick långtgående konsekvenser för en exportberoende industri – och för samhället i stort.

I rapporten När Sverige stannar har fem medlemsföretag vittnat om hur vägar och järnvägar stängdes, bruk isolerades och logistikkedjor bröts. När transporter av råvara och färdiga produkter stoppas tar det veckor att hämta hem förlorad kapacitet. För vissa anläggningar påverkas även fjärrvärmeleveranser och därmed samhällsviktig verksamhet.

Erfarenheterna är tydliga: underhållsskulden i väg- och järnvägsnätet måste åtgärdas, redundansen stärkas och dialogen mellan näringsliv och myndigheter förbättras vid kris. Även isbrytarflottan och möjligheten till omledning via alternativa banor lyftes som avgörande för robustheten.

För Emil Källström, vd för Sekab, är svaret enkelt: nej.

I Örnsköldsvik befinner sig företaget mitt emellan två verkligheter. Norrut finns Botniabanan och fungerande pendling mot Umeå – söderut väntar flaskhalsar, långsamma sträckor och en Ostkustbana som begränsar kapaciteten. Resultatet? Det går ibland snabbare att cykla mellan Härnösand och Sundsvall än att ta tåget.

För Sekab, som producerar biobaserade kemikalier för en global marknad, är järnvägen en livlina. Varje vecka går leveranser söderut mot Skåne och vidare ut i Europa. Störningar innebär snabbt mångmiljonbelopp i förluster – inte bara för Sekab, utan för hela värdekedjor inom kemi- och industrikluster.

Källström lyfte också den större bilden: norra Sverige genomgår en industriell omvandling driven av tillgången till stabil och fossilfri el. Även om enskilda bolag faller, består de strukturella fördelarna. Då krävs långsiktighet – inte ryckighet – i infrastrukturpolitiken.

Hans slutsats var tydlig: Sverige står inför ett val. Antingen fortsätter vi lappa och laga, eller så gör vi en ”hundraårssatsning” på järnvägen – för klimatet, konkurrenskraften och den nationella robustheten.

Samtalet visade tydligt att synen på järnvägens lönsamhet skiljer sig åt beroende på perspektiv.

Emil Källström, vd för Sekab, menade att grundproblemet inte ligger hos Trafikverket utan i politiken. Uppdraget och ramarna är för snäva i förhållande till de behov som finns. I ett läge präglat av industriell omställning, klimatkrav och säkerhetspolitisk oro krävs större grepp än att omfördela inom befintlig plan.

Henrik Dahlin, vd för Green Cargo, pekade på brister i kalkylmodellerna. Industrins exportvärden, konkurrenskraft och beredskapsnytta fångas inte fullt ut. Företagsekonomiska effekter undervärderas, och modellerna är komplexa och svåra att fullt ut genomlysa. Ambitionen är god – men modellen behöver utvecklas.

För Teres Gärdin, vd för Jämtland Härjedalen Turism, är järnvägen en del av själva besöksprodukten. Med 11,5 miljoner gästnätter per år handlar nyttan om människor, attraktionskraft och regional utveckling – värden som riskerar att hamna i skymundan.

Roberto Maiorana, generaldirektör för Trafikverket, betonade att myndigheten arbetar inom politiskt beslutade ramar och att förslaget innebär en tydlig satsning på järnväg.

Kärnfrågan kvarstår: Vad räknas som lönsamhet – och över vilken tidshorisont?

Bahar Cilek, Marketing & Sales Director Nordic Countries på Stadler, gav en bild av hur bolagets tåg successivt har blivit en självklar del av den nordiska järnvägen – från regionaltrafik till nattåg och flygplatspendlar.

I dag rullar över 850 Stadler-tåg i Norden. Leveranser har skett till bland annat VR i Finland, Vy i Norge, svenska operatörer som VR Snabbtåg samt Arlanda Express. Erfarenheterna från Finland, Norge och Sverige har format en tågplattform anpassad för nordiskt klimat och långa avstånd.

Vintern ställer särskilda krav. Tågen är konstruerade för att klara temperaturer ner mot minus 35 grader, med snöanpassad front, uppvärmda kopplingar och specialutvecklade boggier och bromssystem. Dörrarna är byggda för att kunna bryta is vid öppning och luftintagen placerade så att snö och iskristaller inte tränger in. Även detaljer som skidställ, stora bagageytor och särskilda ytor för cyklar och husdjur speglar nordiska resvanor.

Sammantaget visar utvecklingen hur modern järnväg i Norden kombinerar teknik, komfort och robusthet i ett tufft klimat.

Hasit Thankey, logistikchef vid Nato Headquarters i Bryssel, skulle ha varit en av torsdagens huvudtalare men kunde inte medverka på plats. I stället skickade han en videohälsning till konferensen med ett tydligt budskap om järnvägens strategiska betydelse.

Han framhöll att ”High North” är av avgörande betydelse för Nato. Området är centralt för alliansens avskräckning och försvar, och infrastrukturen – inte minst järnvägen – utgör en grundläggande del av denna förmåga.

Järnvägen beskrevs som en ryggrad i beredskapen, både ur ett försvars- och resiliensperspektiv. Förmågan att snabbt kunna förflytta personal, materiel och resurser över stora avstånd är avgörande i ett mer komplext säkerhetsläge. Det handlar om att analysera behov, stärka den civilt–militära planeringen och utveckla integrerade samarbeten mellan offentlig och privat sektor.

Särskilt betonade Thankey behovet av ett skifte i synsätt: från att betrakta infrastruktur som enbart en civil och kommersiell fråga till att systematiskt integrera försvars- och beredskapsperspektiv i infrastrukturpolitik, industriutveckling och upphandling.

När Jörgen Berglund (M), ordförande i Försvarsberedningen, talade om järnvägens betydelse var budskapet tydligt: infrastrukturen är central för Sveriges och Natos försvarsförmåga.

Han inledde med att förklara Försvarsberedningens roll – ett parlamentariskt forum tillsatt av regeringen för att skapa bred politisk enighet i långsiktiga säkerhets- och försvarsfrågor. Syftet är stabilitet: för medborgare, myndigheter, allierade – och som signal till motståndare om att Sverige håller ihop.

Norra Sverige har en särskild strategisk betydelse. Närheten till Rysslands norra flottbas på Kolahalvön och kopplingen mellan Atlantkusten, Trondheim och Bottenhavet gör stråket genom Östersund till ett av de viktigaste transport- och förstärkningsstråken i händelse av kris eller krig.

Berglund betonade att avancerade vapensystem är värdelösa utan fungerande logistik. Erfarenheterna från Ukraina visar vilka enorma volymer som krävs i modern krigföring. Infrastrukturens kapacitet – för transporter av materiel, personal, reservdelar och förnödenheter – är avgörande.

Lotta Rönström, North Sweden European Office. modererade torsdagens sista programpunkt, där fokus låg på nordisk samverkan och järnvägens strategiska betydelse. I panelen deltog Jörgen Berglund, ordförande i Försvarsberedningen, Marita Ljung, landshövding i Jämtland, Henrik Dahlin, vd Green Cargo och Mathias Lindström, direktör Kvarkenrådet.

Marita Ljung beskrev länsstyrelsens roll som regional samordnare vid kris och höjd beredskap. Genom löpande lägesbilder, samverkanskonferenser och nära dialog med Norge – inte minst kring värdlandsstöd via Trondheim–Storlien – byggs både struktur och tillit över gränsen.

Henrik Dahlin lyfte de praktiska hindren för gränsöverskridande järnväg: olika regelverk, språk, tillstånd och signalsystem gör transporter onödigt dyra och komplexa. Spårviddsskillnaden mot Finland kräver omlastning – möjligt, men ineffektivt.

Mathias Lindström efterlyste ett skifte från nordisk vision till konkret handlingsplan. Finland pekar tydligt ut öst–västliga förbindelser i sin planering, och projekt som Rail Nordica visar på långsiktiga ambitioner. Sverige behöver möta upp.

Bertrand Gryspeert, vd för Vossloh Nordic Switch Systems, målade upp en tydlig riktning för branschen: järnvägen måste in i balans – och underhållet är grunden.

Utgångspunkten är den gemensamma Vision 2050 som branschen tagit fram tillsammans med Trafikverket. En vision är dock bara början, betonade han. Den måste omsättas i strategier, konkreta handlingsplaner och ökad genomförandeförmåga hos varje aktör.

Budskapet var tydligt: underhåll är ingen förhandlingsbar variabel. Spår- och växelbyten måste öka kraftigt, och arbetet kan inte längre präglas av att “lappa och laga”. I stället krävs reinvesteringar i större volymer och med bättre framförhållning.

Som exempel lyfte han företagets nya växelfabrik i Hallsberg, där produktionen automatiseras och digitaliseras. Med robotisering, modellstyrd tillverkning och simulering av arbeten i spår kan fler moment flyttas från fält till fabrik. Det minskar risken för flaskhalsar och frigör kompetens i en bransch där expertresurser är begränsade.

Samtidigt varnade han för att underhållsskulden inte kan “amorteras” linjärt. Även om takten ökar kommer effekterna av tidigare toppår att göra sig påminda under lång tid.

Nyckeln framåt är samverkan. Varje aktör måste ta ansvar för sin del – och bidra till att helheten fungerar.

Passet samlade bransch och politik kring den fråga som återkommit hela konferensen: hur får vi upp tempot i underhållet – på riktigt?

Roberto Maiorana (Trafikverket) ville tona ned symboliken i “100 procent” och i stället prata om målet: en fungerande järnväg. Han beskrev hur planen innebär en kraftig uppväxling, med nära 90 miljarder till järnvägsunderhåll och snabbt växande årliga volymer. Men han återkom till samma poäng som tidigare under dagen: återtagandet är inte linjärt – samtidigt som man åtgärdar eftersatt underhåll fortsätter anläggningen att slitas och nya behov uppstår.

Stefan Gustavsson (Infranord) pekade ut den största flaskhalsen: kompetens och bemanning. Branschen har en “rekryteringsskuld” och utbildning av exempelvis signaltekniker tar flera år. Att företag “tar av varandra” löser inget – fler måste in, bland annat genom fler utbildningsplatser och genom att locka fler kvinnor till teknikyrkena.

I den politiska panelen var alla överens om att järnvägen måste prioriteras, men med olika betoning. Malin Östh (V) ville se högre ambition än 2050 och efterlyste en analys av varför underhållsskulden vuxit så snabbt, med kritik mot systemfel och upphandlingslogik. Thomas Morell (SD) tryckte på industrins behov av punktliga flöden och uppmanade till mer nytänk och ibland tuffare avstängningar för att kunna göra större åtgärder snabbare. Helena Gellerman (L)argumenterade för att “10–100” inte ska läsas statiskt: planrevideringar kan öka takten, men då krävs bättre processer, mer tid i spår, smartare dataanvändning och kompetensförsörjning.

Gemensamt landade panelen i att pengar är nödvändigt – men inte tillräckligt. Utan folk, planeringshorisonter och effektivare arbetssätt blir målen svåra att nå.

Linus Eriksson, vd för Øresundsbro Konsortiet, använde Öresundsbron som exempel på hur tempot i stora infrastrukturprojekt kan öka – om organisering och beslutsfattande ser annorlunda ut.

Han beskrev järnvägens grundproblem: efterfrågan ökar, men kapaciteten har knappt byggts ut på 15 år. Underhåll är nödvändigt, men det skapar inte ny kapacitet. På många stråk är det redan fullt.

Öresundsbron beslutades 1991, började byggas fem år senare och stod klar före tidplan. Projektet drevs i bolagsform och finansierades med lån som betalas tillbaka av trafikintäkter. Tillståndsprocesser och projektering pågick parallellt, vilket kortade ledtiderna. Samma bolag ansvarar dessutom för drift och underhåll – något Linus Eriksson menade är avgörande, eftersom långsiktigt ägande påverkar hur man bygger från början.

Hans tydliga slutsats var att Sverige ofta fastnar i utredningar. Staten, regioner och kommuner utreder var för sig, processerna drar ut på tiden och tempot blir lågt. I Danmark finns, enligt honom, en annan kultur: fatta beslut – lös detaljerna efteråt.

För att öka kapaciteten i järnvägssystemet krävs, menade han, att Sverige “blir lite mer danskt” och vågar gå från analys till handling snabbare.

När regeringen i december presenterade sin utredning om effektivare organisering av statlig infrastruktur väckte den stora förväntningar. Åsa Almesjö, vd för MW Strategy och specialist på alternativa finansieringsmodeller, gick igenom huvuddragen – och pekade på både möjligheter och begränsningar.

Hon konstaterade att spelplanen förändrades under arbetets gång. Tidiga signaler om alternativ och privat finansiering tonades ned i direktiven, och slutprodukten handlar enligt henne mer om organisering än finansiering. Utredningen föreslår ett nytt statligt bolag för genomförande av infrastrukturprojekt, i syfte att skapa institutionell konkurrens och öka effektiviteten. Projekten ska dock fortsatt finansieras via anslag – även om de genomförs som OPS.

Privat finansiering, i den internationella bemärkelsen PPP, ingår alltså inte. Det har väckt frågor på marknaden. Almesjö berättade att internationella investerare redan undrar varför Sverige avviker från den globala definitionen av OPS, där även finansieringen ingår. Otydlighet riskerar, menade hon, att minska attraktiviteten.

Samtidigt lyfte hon det positiva: fler genomförandevägar, möjlighet till kunskapsuppbyggnad och ett särskilt spår för projekt kopplade till totalförsvaret. Avgörande framåt blir vilka projekt som väljs – och att urvalet bygger på bredare analyser än enbart traditionell samhällsekonomi.

Passet modererades av Åsa Almesjö, vd MW Strategy, och samlade Elisabeth Sinclair, Norrbotniabanegruppen, Sara Nylund (S), Region Västernorrland, Elina Andersson, Inlandsbanan, Linda Bjurholt, LKAB och Ulrika Geeraedts, Trafikverket, för att diskutera om nya genomförandeformer är nödvändiga för att öka tempot i järnvägsinvesteringarna.

Elisabeth Sinclair betonade att Norrbotniabanan länge drivit frågan om bolagsform för att korta ledtider och skapa kontinuitet. Erfarenheterna från Botniabanan visar att det går att hålla både budget och tid – men upprepade omstarter bromsar utvecklingen.

Sara Nylund lyfte vikten av långsiktiga politiska spelregler och ett tydligt stråkperspektiv. Investeringar i norr måste hänga ihop hela vägen genom landet, annars riskerar flaskhalsar att begränsa nyttan.

Linda Bjurholt beskrev kapacitetsbristen på Malmbanan som en konkret miljardförlust varje år för industrin. För LKAB handlar frågan om leveranssäkerhet, omställning och Europas tillgång till kritiska mineraler.

Elina Andersson redogjorde för Inlandsbanans arbete med att utreda en OPS-lösning för upprustning – och det starka intresset från marknaden att bidra med kapital och kompetens.

Ulrika Geeraedts framhöll att Trafikverket ser positivt på effektivare genomförande och konkurrens, men att ansvar, regelverk och finansiering måste tydliggöras.

Gemensamt var budskapet tydligt: tempot måste upp – och det kräver samarbete och mod att pröva nya lösningar.

Ingela Bendrot, nytillträdd generalsekreterare för Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS), lyfte samverkan som avgörande – men betonade att den måste vara organiserad och leda till konkreta resultat.

JBS bildades för tio år sedan på initiativ av dåvarande infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd, med målet att få branschen att tala med varandra i stället för om varandra. I dag samlar forumet ledande aktörer från hela järnvägssystemet – operatörer, entreprenörer, leverantörer och myndigheter – på strategisk nivå.

Det är inom JBS som Vision 2050 har tagits fram, tillsammans med en färdplan och prioriterade områden som kapacitet, punktlighet, trafikinformation, datadelning och kompetensförsörjning.

Organisationen är liten till formen – Bendrot är ensam anställd – men stor genom medlemsföretagens engagemang. Arbetet bedrivs i grupper där branschens nyckelpersoner bidrar med sin kompetens. Fokus ligger på att analysera orsaker till störningar och genomföra riktade förbättringar.

Ingela Bendrot beskrev rollen som mer lösningsorienterad än traditionell påverkansverksamhet: i stället för att peka på problem handlar det om att gemensamt ta ansvar för att lösa dem.

Under våren ska regeringen fatta beslut om den nya nationella transportplanen. Det var mot den bakgrunden Andreas Carlson (KD), infrastruktur- och bostadsminister gästade Järnvägsforum Norr.

Andreas Carlson betonade regeringens linje: att prioritera underhåll, stärka kostnadskontrollen och få mer infrastruktur för pengarna. Ett robust system är enligt ministern en förutsättning för både tillväxt och beredskap.

På Järnvägsforum Norr präglades samtalen samtidigt av kapacitetsfrågor och behovet av nya investeringar i norra Sverige. Malmbanan, Norrbotniabanan och de nord–sydliga stråken beskrivs som avgörande för industrins expansion, klimatomställningen och Sveriges konkurrenskraft.

Andreas Carlson framhöll att totalförsvarets behov väger allt tyngre och att transportinfrastrukturen kan vara både en flaskhals och en möjliggörare. Han öppnade också för nya genomförandeformer genom ett statligt bolag som kan skapa institutionell konkurrens och korta ledtider.

Vårens beslut kommer därmed att handla om mer än en planram. Det blir en avvägning mellan att säkra det befintliga systemet och att möta trycket på utbyggnad – inte minst i den snabbt växande norra delen av landet.

Järnvägsforum Norr avslutades med näringslivets blick på de två dagarnas samtal. Britta Flinkfeldt, Inlandståget AB, Roza Güclü Hedin, Mellansvenska Handelskammaren, Stephan Ray, Green Cargo och Johan Oscarsson, VR Sverige, satte ord på vad som nu krävs och återkom till en gemensam kärna: vi bygger inte järnväg för järnvägens skull utan för gods, resenärer och konkurrenskraft.

En tydlig slutsats var att infrastrukturpolitik är mer än transportpolitik. Den är tillväxtpolitik och försvarspolitik. Utan fungerande transporter stannar investeringar, export och beredskap. Samtidigt behöver fler än trafikutskottet äga frågan – helhetsperspektivet måste bli starkare.

Långsiktigheten pekades ut som avgörande. Investeringar i fordon, terminaler och produktion kräver stabila spelregler över flera mandatperioder. När förutsättningarna ändras vart fjärde år tvekar kapitalet. Samtidigt räcker det inte med pengar – branschen måste också klara kompetensförsörjningen. Vem ska bygga, underhålla och köra allt som planeras?

Flera betonade vikten av att väga in produktionsvärde och exportnytta tydligare i prioriteringar. Norra Sveriges bidrag till BNP och Europas försörjning måste synas i kalkylerna.