Över 250 beslutsfattare, experter och aktörer från näringsliv, offentlig sektor och organisationer samlades 27–28 mars i Umeå för Järnvägsforum Norr 2025 – två intensiva dagar där norra Sveriges avgörande roll i den pågående industriella omställningen stod i centrum. Under temat konkurrenskraft och järnvägens framtid behandlades allt från underhållsskuld och alternativa finansieringslösningar till säkerhetspolitik och Europas gemensamma mål för ett konkurrenskraftigt järnvägssystem.

Med inspel från starka röster inom politik och näringsliv – bland andra Skanska, Polarbröd, Green Cargo, Hitachi Energy och Volvo – erbjöd forumet nya perspektiv, engagerade samtal och värdefulla möten. Järnvägsforum Norr har under de senaste åren blivit till en av Sveriges starkaste och mest självklara mötesplats om infrastruktur. Vi ses 2026 i Jämtland!

Läs om årets forum här nedan. Text: Mats Ågebrant Foto: Maria G Nilsson

Arrangör: Intresseföreningen Norrtåg
Moderatorer: Joakim Berg, vd Norrtåg och Lotta Rönström, Senior Adviser in European Affairs, North Sweden European Office
Programansvarig: Ingela Bendrot, Bendrot Kommunikation
Projektledning: Hellsten Kommunikation

Innan Järnvägsforum Norrs officiella öppnande samlades drygt hälften av deltagarna för studiebesök som arrangerades av Umeå kommun. Besöken gick till Umeå Eco Industrial Park och Norrbotniabanan, Volvo lastvagnars produktionsanläggning, Designhögskolan i Umeå där framtidens transportfordon föds – och till Norrtågs depå med egen tågbastu, nagelsalong och älghammare.

Det snabbt förändrade säkerhetsläget, EU:s krav på färdiga europeiska stomnät 2030 och hur detta påverkar vår nationella transportplan var några delar som konferensens moderatorer Lotta Rönström och Joakim Berg lyfte som en grund för tvådagarskonferensen. En grund som skapar stora utmaningar men även stora möjligheter.

Kommunstyrelsens ordförande i Umeå, Hans Lindberg, tog tillfället i akt att berätta att vi verkligen befinner oss i en stad som expanderar kraftigt. De senaste fem åren har befolkningen i Umeå ökat med 8 000 personer, 300 nya företag har skapats vilket lett till 8 500 nya arbetstillfällen.

Han betonade också att järnvägsförbindelserna i öst-västlig riktning och transportnoderna i Norge, Sverige och Finland har blivit allt viktigare på senare år – inte bara ur ett militärt och säkerhetspolitiskt perspektiv, utan även för att transportera gods och människor.

Järnvägssystemen Vasa–Umeå–Mo i Rana, samt Sundsvall–Östersund–Trondheim kommer att ha stor betydelse för tillväxt både ”lokalt, hyperlokalt och globalt”, som Joakim Berg uttryckte det.

Den nyproducerade kartan över alla aktuella och pågående investeringar i norra Sverige var i fokus när Hans Lindberg fick sällskap av sina kollegor från de övriga fyra större kommunerna i norra Sverige. 

– Det som finns på den här kartan är ju vårt erbjudande och företagen har visat att det är just här i norra Sverige som de bästa förutsättningarna finns för att etablera sig, menade kommunstyrelsens ordförande i Örnsköldsvik, Anna-Britta Åkerlind (C).

Hans Lindberg (S) fyllde på med att om Sverige AB vill tjäna pengar på den gröna omställningen och inte släppa iväg det till någon annan del av världen, så måste vi satsa på infrastrukturen, inte minst på järnvägen i norra Sverige.

– Det här är ett val vi måste göra nu, menade han.

Kollegan Niklas Säwén (S), ansåg att en del av de 300 miljarder som staten nu lånar för att förstärka försvaret borde användas för att rusta upp infrastrukturen på järnvägen och kommunstyrelsens ordförande i Östersund, Niklas Daoson (S) ansåg att det var dags att sluta se på norra Sverige som ett råvaruförråd för södra Sverige.

Även kommunstyrelsens ordförande i Luleå, Carina Sammeli (S) var med i panelen och gav en bild av deras vardag mitt i den gröna omställningen, som var rubriken för programpunkten.

Den som uttryckte den åsikten var Europaparlamentarikern och tidigare bostadsministern Johan Danielsson (S), under ”grillningen” av moderatorn Lotta Rönström.

– Det måste gå att transportera fullängdståg längs linjerna också, menade han och uttryckte en oro ur ett europeiskt perspektiv, för att stomnätskorridorerna inte verkar bli klara 2030, vilket är ett beslutat EU-krav.

Johan Danielsson har idag en tung roll i Europaparlamentet som vice ordförande i Utskottet för sysselsättning och sociala frågor. Han är även gruppledare för den socialdemokratiska gruppen i Transportutskottet och skulle gärna se att särskilda programpengar från EU tillförs just transportkorridorerna, vilket är viktigt inte minst ur ett ”norra Sverige-perspektiv”.

– Det är inte så allvarligt om ett projekt skjuts upp ett, eller ett par år, eller om hastigheten för godstransporterna på järnvägen blir ett par kilometer långsammare än EU-kravet. Det viktigaste är att vi verkligen genomför de här infrastruktursatsningarna, sa Danielsson och tog upp Nya Ostkustbanan som ett exempel.

– Från Härnösand till Umeå ser det ju hyfsat ut, men jag hoppas att sträckan Gävle Sundsvall prioriteras i nästa nationella plan.

När regeringens direktiv så tydligt har öppnat dörren för alternativ finansiering och alternativa utförare, så är OPS – offentlig-privat samverkan – ett begrepp på mångas läppar. OPS innebär enkelt beskrivet att ett privat företag eller konsortium får i uppdrag att finansiera och bygga exempelvis vägar, järnvägar eller andra infrastrukturprojekt och dessutom stå för drift och underhåll under en längre tidsperiod. 

Det tillvägagångssättet förespråkades av åtminstone två av tre paneldeltagare under programrubriken; ”Hur kan vi säkerställa att transportpolitiken i Sverige och EU går i takt?”.

Stephan Ray som är chef för Kommunikation & Public Relations på Green Cargo, menade att Arlandabanan var ett bra exempel på att den typen av projektfinansiering och utförande verkligen går att använda sig av i Sverige, precis som på många andra håll i Norden och Europa.

Han fick medhåll av Åsa Ågren Wikström (M), regionpolitiker i Region Västerbotten som berömde regeringens initiativ att öppna upp för OPS-lösningar och tog upp Botniabanan som ett gott exempel på det tillvägagångssättet.

– Dessutom höll sig projektet inom budgetramarna, vilket inte alltid är fallet vid den här typen av projekt, menade hon.

Vänsterpartiets trafikpolitiska talesperson i trafikutskottet, Malin Östh var däremot inte lika entusiastisk kring OPS-lösningar, men menade att hon också oroas av den tröghet som Sverige uppvisar när det gäller att hantera den stora kapacitetsbristen på landets järnvägar.

– Behoven är så stora nu att vi i stället måste tänka lånefinansiering för att behålla vår konkurrenskraft och ha en fungerande infrastruktur för att kunna säkerställa beredskap och försörjningsfrågor i dessa oroliga tider.

Bara de senaste två åren har antalet anställda vid Hitachi Energys fabrik i Ludvika ökat från 4 200 till 5 700 personer, och den ökade efterfrågan på företagets gigantiska krafttransformatorer innebär att ytterligare 2 000 kommer att anställas under den kommande tvåårsperioden när ytterligare en fabrik byggs upp i området. 

– Idag kommer 20 procent av all energi vi förbrukar från el. År 2050 kommer det att handla om 50 procent, men tyvärr har vi stora svårigheter att leverera våra enheter till framför allt norra Sverige på grund av en bristfällig transportinfrastruktur, sa Anna Karin Larsdotter, Transport and Heavy Lift Manager på Hitachi Energy.

Idag finns egentligen bara ett transportstråk på järnvägen (till Norrköping) som har kapacitet att leverera de 400–700 ton tunga krafttransformatorerna från fabriken i Ludvika till den inhemska och europeiska marknaden. Då man dessutom endast har tillgång till spåret under nattetid och helger, så tvingas man ofta konkurrera med banarbeten som är hänvisade till samma tider.

I andra fall måste transporterna ske på det vägnät som tillåter dessa vikter och volymer, vilket ofta innebär att vägarna måste stängas av för all annan trafik, och inte sällan asfalteras om/modifieras för att klara av de enorma transport-ekipagen.

– Det är i norra Sverige som de stora, elintensiva investeringarna sker inom den gröna omställningen, men för att vi ska kunna tillhandahålla den energi som krävs för att kunna genomföra den, krävs en ändamålsenlig transportinfrastruktur, menade Anna Karin Larsdotter.

2023 fick Hitachi Energy i Ludvika en order på 147 miljarder – den största exportordern i Sveriges historia, men företaget befarar att just den undermåliga transportinfrastrukturen riskerar att bli en flaskhals och ett hinder för fortsatt tillväxt.

– Det var en ren och skär 9/11-känsla som infann sig när jag kom till platsen dagen efter storbranden.

Det var en chock inte bara för vd:n Anders E Johansson utan för hela bygden när Polarbröds fabrik i Älvsbyn brann ner till grunden den 23 augusti 2020. Men tack vare stödet från en bred allmänhet, ökad brödtillverkning i Bredbyn och just den norrländska handlingskraften så kunde en viss del av produktionen fortgå tills den nya fabriken togs i drift redan i maj 2022 – en investering på cirka 100 miljoner kronor.

Polarbröds historia började redan 1878 och koncernens nya vd Karin Bodin är femte generationen efter anfadern Johan Nilsson och hans hustru Hilda som driver verksamheten. Generation 6 är också på väg in i företaget.

Idag är visionen att allt som görs inom Polarbrödskoncernen ska bidra till omställning mot en uthållig försörjning. I det ingår exempelvis fem egna vindkraftverk som producerar mer än vad företaget själva förbrukar. Målet är att hela verksamheten ska vara 100 procent cirkulär 2032 och det omfattar både råvaror, produktion, emballage och inte minst transporter.

När det gäller det sistnämnda transporteras brödet med eldrivna tåg i så stor utsträckning som det bara går – söder om Söderhamn sker alla transporter med tåg.

– Tyvärr tvingas vi förlita oss på lastbilstransporter i högre omfattning i norra Sverige, även om många av lastbilarna går på eldrift. För oss på Polarbröd är dubbelspår norr om Gävle det absolut viktigaste i dagsläget i vår ambition att bli hundraprocentigt cirkulära, avslutade Anders E Johansson sitt föredrag under Järnvägsforum Norr.  

Västerbottens landshövding Helene Hellmark Knutsson, lade in en hel del ironi i den formuleringen. Den senaste tidens bakslag skapar förstås en del oro och osäkerhet, liksom krig, handelskrig och det som landshövdingen uppfattar som ”en sviktande vilja att genomföra den gröna omställningen från statsmakternas sida”.

Samtidigt menade hon att Northvoltetableringen ändå bevisade att en kommun i norr kan lyckas attrahera kvalificerad och välutbildad arbetskraft från Sverige och resten av världen. 4 000 personer flyttade in till Skellefteå – många från andra länder – men utbildade på svenska universitet. Människor som gärna skulle vara kvar inom andra stora och gröna industrietableringar i norra Sverige om bara Skellefteås arbetsmarknadsregion hade varit någorlunda funktionell.

– Skellefteås arbetsmarknadsregion är begränsad till just Skellefteå och hänger inte alls ihop med hyfsat närliggande Umeå och Luleå, menade hon.

– I och med att man saknar järnväg, så är ju pendlingsmöjligheterna ytterst begränsade och då saknas ju även möjligheterna att behålla den spetskompetens som redan har bestämt sig för att bo och verka i den här delen av landet.

Just när det gäller de utländska universitetsstudenterna tror Helena Hellmark Knutsson att risken är stor att de helt enkelt flyttar tillbaka till sina hemländer och söker arbete där i stället.

Ändå ser hon positivt på framtiden för norra Sverige. Det är här förutsättningarna är bäst för att skapa affärer kring den gröna omställningen. Dessutom tror hon att medvetenheten ändå är generellt stor för att en funktionell järnvägsinfrastruktur behövs i norra Sverige både av civila och militära beredskapsskäl, liksom för transporter av både gods och människor.

– Men då får vi inte tappa tempot, anser hon.

Tre år i rad har bostads- och infrastrukturminister Andreas Carlson upprepat sitt mantra under Järnvägsforum Norr. Att han år efter år ändå prioriterar konferensen kan ses som ett bevis för att han och regeringen förstår vikten av en fungerande järnvägsinfrastruktur i landets nordligare delar.

Ytterligare något som talar för den inställningen är att ministern var tydlig med att säga att de investeringar och etableringar som görs och planeras i norra Sverige är viktiga inte bara för Sverige utan för hela Europa. Andra positiva ”norra Sverige-budskap” – både äldre och nyare – som tog plats i Andreas Carlson föredrag var bland annat:

– Den 27-procentiga ökningen av infrastrukturbudgeten

– Klara besked om att öppna för alternativ finansiering och genomförande i järnvägsprojekt. I direktiven vill man att Trafikverket ska peka ut lämpliga OPS-objekt (Offentlig-Privat Samverkan) och föreslå finansierings- och genomförandelösningar för dessa

– Tidigarelagda byggstarter på sträckor längs Norrbotniabanan

– Nya mötesplatser på ett par sträckor längs Malmbanan som kommer att innebära en kapacitetsökning på järnvägen på mellan tio och 30 procent

– Ett tydligt direktiv till Trafikverket att ”tänka stråk” och förhålla sig till EU:s krav på färdigställande av stomnätskorridoren Scan-Med

Likaså gav han vissa lugnande besked vad gäller byggandet av dubbelspår Sundsvall–Dingersjö, trots att den processen pausades.

– Trafikverket har återkommit med nya genomarbetade förslag kring projektet rekordsnabbt, konstaterade han.

Andreas Carlson menade också att han på senare tid har mötts av en växande förståelse på EU-nivå för hur viktiga järnvägssatsningarna i norra Sverige är för Europa som helhet. Han visade även på en viss självinsikt från svensk sida när han erkände att vi ligger efter våra nordiska grannländer och vissa europeiska länder när det gäller just alternativ finansiering och alternativt genomförande.

– Ibland kan det vara en fördel att vi är sena på bollen. Nu har vi möjlighet att lära oss av dem som redan har gjort resan, och det tänker vi göra, menade han.

Socialdemokraternas nya trafikpolitiska talesperson i trafikutskottet, Aylin Nouri, var mycket tydlig med vad som gäller kring våra järnvägar och infrastruktur i framtiden. Till och med NATO pekar på Sverige och säger ”You need to do better”.

– Så mitt fokus kommer att bli att göra allt som står i min makt för att stärka svensk infrastruktur, för det är tydligt hur mycket av vår tillväxt som hämmas av att den inte fungerar. Så det är en god samhällsekonomisk vinst att investera i infrastrukturen, sa hon och betonade att hon var ”jävligt taggad” för sitt nya uppdrag, eftersom ”infrastrukturen är grunden för allting”.

Sverigedemokraternas Thomas Morell, som dessutom är vice ordförande i riksdagens trafikutskott tog upp järnvägsprojektet Lund-Hässleholm som ett exempel på att det tar för lång tid att färdigställa infrastrukturprojekt.

– Enligt Trafikverkets planering ska det ta 24 år att färdigställa projektet. Det är helt orimligt och där måste man skärpa till sig och ta fram betydligt kortare ledtider. Västra stambanan byggdes på sex år med skottkärra, hink och spade.

Aylin Nouri framhöll att kommuner och regioner behöver ha beslut som man kan lita på för att också få ett järnvägssystem som man kan lita på.

– När jag tog en kopp kaffe ihop med vår infrastrukturminister häromdagen, så sa jag att vi måste sätta oss ner – från höger till vänster – och bereda långsiktiga lösningar. Vi måste komma bort från den ryckighet som har präglat det här området.

Thomas Morell avslutade med att det var hög tid för ”pengarna att verkligen komma ut på spåret.”

Idag funderar industrin på om man överhuvudtaget ska investera i Sverige när man inte kan lita på infrastrukturen för att få ut sina produkter och då måste man kunna peka på Trafikverket och säga; ”ni måste kunna styra upp er verksamhet för det här duger inte!”

Inför torsdagens avslutande programpunkter kring alternativt genomförande och finansiering fick Helena Eriksson, regional direktör på Trafikverket Region Norra, beskriva Trafikverkets uppdrag att se över just den typen av lösningar vad gäller dubbelspår mellan Luleå och Boden.

Helena Eriksson konstaterade att det finns många lagar och regelverk som styr järnvägssektorn, men att en modell baserad på banavgifter för systemtåg över 25 ton skulle vara teoretiskt möjlig, men den skulle ändå behöva kompletteras med lån från Riksgälden och anslag från den nationella transportplanen.

Det positiva, enligt Helena Eriksson, är att regeringen ändå vill att möjligheterna för alternativa lösningar för sträckan – och för Malmbanan som helhet – bör fortsätta att utredas.

– En nackdel med modellen som vi har identifierat redan nu är att vissa systemtåg skulle belastas även fast de inte belastar just den här sträckan, och det får vi förstås titta närmare på, menade hon.

Alternativ finansiering och olika genomförandemodeller var temat för torsdagens två sista programpunkter. Först ut var Magnus Persson, vd för Skanska Sverige som berättade om ett flertal projekt där Skanska vunnit upphandlingen och ansvarar för projektering, byggande och drift och underhåll i 15–25 år.

– Där har vi sett att vi har kunnat genomföra projekten på halva tiden jämfört med normaltiden och att utfallet har blivit bra även ur miljö- och klimataspekt, berättade han.

Han ser positivt på att regeringen och infrastrukturministern så tydligt har öppnat för liknande lösningar i Sverige och tycker att det är motiverat utifrån Trafikverkets karta över kapacitetsutnyttjandet på järnvägen.

– Där är det väldigt mycket rött och gult, och det visar ju på ett väldigt högt kapacitetsutnyttjande på våra järnvägar – inte minst i norra Sverige.

Magnus Persson tycker att vår traditionella anslagsfinansiering har tjänat oss väl historiskt sett, men att det nu behövs nya lösningar på grund av det geopolitiska läget och de problem vi har redan nu när det gäller underhåll och kapacitet.

– Det är dags att investera mer! En väl fungerande infrastruktur behövs för näringslivet, den svenska konkurrenskraften och för en säkrare och tryggare framtid.

Det är dags att titta på projektfinansiering även i Sverige, anser han – att skapa projektbolag för specifika infrastrukturinvesteringar.

– Där kan Öresundsbron fungera som ett bra exempel på att man kan bygga klart både snabbare och billigare än normalt, men i dagsläget finns inte de incitamenten.

– Det är jättebra att vi diskuterar de här frågorna och att Trafikverket får tydligare direktiv, men vi måste börja ”göra” – alltså se till att vi får igång utbyggnaden av infrastrukturen här och nu, avslutade han.

– Vi kan köra igång i morgon i stort sett med Förbifart Örnsköldsvik, vi har förberett oss i 40 år för detta och projektet ligger ute på koncessionsupphandling just nu, berättade Anna-Britta Åkerlind (C), kommunstyrelsens ordförande i Örnsköldsvik.

Magnus Persson hängde kvar på scenen för ett efterföljande samtal just kring hur Sverige snabbt ska kunna komma vidare med alternativa metoder, och vad man kan lära från Skanskas erfarenheter. Förutom Anna-Britta Åkerlund fick han även namnkunnigt sällskap i panelen av Maria Stockhaus (M), trafikpolitisk talesperson i trafikutskottet och Anders Öberg (S), regionstyrelsens ordförande i Region Norrbotten.

Förbifart Örnsköldsvik handlar om att räta ut E4:an, bygga tunnel, få bättre stadsmiljö och effektivare trafiklösningar, inte minst för godstrafiken.

Precis som när det gäller Sundsvallsbron, så handlar det om att avgiftsbelägga tunneln och enligt Anna-Britta Åkerlind så är det här det ultimata pilotprojektet för att använda sig av alternativa metoder.

– Hela projektet kommer att kosta 2,3 miljarder kronor, vilket är en mycket liten kostnad i sammanhanget. Däremot skulle vi gärna se att tunnelavgifterna låg på en högre nivå – nu ligger de i paritet med de avgifter som bestämdes just för Sundsvallsbron i slutet av 00-talet.

I motsats till ”det mindre” Örnsköldsvikprojektet, så berättade Anders Öberg om det gigantiska Malmbaneprojektet där ambitionen i förlängningen är att få till dubbelspår hela vägen från Luleå till Narvik, med betydligt större volymer av gods- och passagerartrafik som en följdeffekt.

Maria Stockhaus menade att möjligheterna till alternativ finansiering och OPS-lösningar nu för första gången är realistiska, eftersom regeringen har öppnat för den typen av lösningar och gett Trafikverket direktiv att identifiera potentiella objekt som skulle passa för detta tillvägagångssätt.

– Men där kanske det är bra att börja med något mindre objekt, för jag tror att det är jätteviktigt att vi direkt lyckas med de projekt som finansieras och genomförs på alternativa sätt.

Magnus Persson betonade återigen blocköverskridande överenskommelser i den här frågan, så att marknaden kan känna sig trygg.

– Och då är det bra om man kan rada upp ett antal mindre och medelstora projekt, då bygger vi en bra konkurrenskraft kring objekten, det gör oss alltid bättre om vi får fightas kring projekten, menade han.

Även om diskussionen även kom in på ”elefanten i rummet” – det vill säga Arlandabanan och Nya Karolinska som till vissa delar betraktas som något mindre bra exempel på alternativa genomförandemetoder – så ville Anders Öberg även peka på goda exempel, som Botniabanan.

– Det projektet hanterades i bolagsform och präglades av ett gott samarbete mellan staten och det lokala. Självklart ska staten vara med och finansiera i grunden, men det måste finnas möjligheter till ett annat genomförande, för vi har inte tid att vänta, avslutade han.

Regionrådet i Västernorrland, Jonny Lundin (C) valde att citera Infrastrukturministern när det var dags att summera dag 1 av Järnvägsforum Norr.

– Det citatet sätter fingret på norra Sveriges betydelse för att vi fortsatt ska kunna garantera Europas säkerhet och Sveriges och Europas konkurrenskraft, menade han och tyckte att det var bra att det fanns ett systemtänk under konferensens första dag då man pratade behov, helhet, stråk, tillgänglighet, kapacitet och dessutom fick ett europeiskt perspektiv i TEN-T-diskussionerna.

Regionrådet i Västerbotten, Rickard Carstedt (S) hakade på i TEN-T-resonemanget och påminde om att det inte alls var så många år sedan norra Sverige inte ens fanns med på dessa transportkorridorskartor, men att vi idag kanske är det hetaste området i Europa ur alla perspektiv.

Annars betonade han även vikten av att diskutera alternativa finansieringsformer, eftersom han anser att behoven är så mycket större än vad en nationell plan kan mäkta med.

– Jag har en tanke när det gäller Norrbotniabanan, att vi börja bygga från Luleå med ett team och från Umeå med ett annat, så får vi se vem som kommer först fram till Skellefteå…

Magnus Lagergren (KD), regionpolitiker i Region Örebro ansåg att det var befriande att för första gången höra en infrastrukturminister prata om hela stråk i stället för bara ”snuttar.” Det ger även Trafikverket möjlighet att bli den expertmyndighet den var tänkt att vara och kunna ha ett helhetstänk och räkna på samhällsekonomiska effekter av att bygga klart hela stråk, menade han.

– Nu kanske jag i och för sig är jävig, men med tidigare infrastrukturministrar kändes det som att man var med i ett regionalpolitiskt bingolotto när den nationella planen presenterades.

– Lyckades man vinna en växel, eller ett stickspår någonstans så fick man glädjas åt det, och det är så skönt att det tänket är borta, var hans slutsummering av den första konferensdagen.

I den toppmoderna fabriken i Umeå tillverkas 90 000 hytter per år och med sina 1 700 anställda är man en av de allra största industrierna i Norrland. Platschefen för Volvo Lastvagnar i Umeå, Egon Clausen besökte Järnvägsforum Norr och belyste de logistiska utmaningarna.

Umeå-siten är nyckelanläggningen, eller ”moderplantan” för att via Göteborg och Gent föra ut de viktigaste komponenterna i hyttproduktionen till alla andra anläggningar i världen, menade Egon Clausen. Men det är också det han ser som den största utmaningen, eftersom man är beroende av snabba och effektiva järnvägstransporter, och idag måste man alltid ha beredskap, en ”plan B” och en ”plan C”, med tanke på de många driftstoppen på järnvägen.

– Om inte vi levererar i tid till Gent, då fastnar övriga delar av i lastbilstillverkningen som producerats i andra delar av världen på samma plats, menade han.
– En effektiv och tillförlitlig järnvägsinfrastruktur i den här delen av Sverige är inte bara viktig för Volvo, utan för hela produktionskedjan inom industrin i hela landet.

I första hand efterlyser han fler omlastningsplatser längs järnvägssträckan för att kunna genomföra ”plan B, eller C” – alltså att föra över godset på lastbil om tåget fastnar i något banarbete, eller råkar ut för andra driftstopp. Men det viktigaste är att förbättra och snabba på arbetet med att förbättra järnvägsinfrastrukturen, anser han.

– Det finns ingen tid att spilla, arbetet med att förbättra infrastrukturen måste ske nu! Vår fabrik här uppe fyller hundra år om fyra år och ambitionen är att fortsätta produktionen i ytterligare minst 100 år, men då måste de här förbättringarna komma på plats.

– Vi är så exportberoende i Sverige. Vi måste kunna ta oss ut på marknaden – vi måste kunna nå Europa, avslutade Clausen.

”Vi är väl mellanmjölk”, menade Linda Thulin, chef för Internationella relationer på Trafikverket som ett svar på rubriken.

– Ibland är vi sämre – ibland bättre – men det handlar om att samarbeta i Europa kring de gränsöverskridande transporterna. 

Man är aldrig bättre än den svagaste länken, fortsatte Linda Thulin som även är styrelseordförande i Scanmed och vice styrelseordförande i RailNet.

– Det spelar ju ingen större roll om vi är bra i Sverige om det brister i Danmark och Tyskland.

EU:s gemensamma mål och arbete att öka Europas konkurrenskraft och samtidigt jobba mot att vara klimatneutrala år 2050 var ett grundläggande tema i Linda Thulins föredrag. Fram till 2050 ska godstrafiken på järnväg fördubblas, det långväga resandet på järnväg ska tredubblas och försvarsmaktens behov och NATO:s krav innebär också nya utmaningar vad gäller snabba och enkla transporter.

Samtidigt menade hon att nya investeringar i infrastrukturen inte är allenarådande för att skapa smidiga gränsöverskridande transporter, utan att man kan komma långt bara genom att samarbeta över gränserna.

– Precis det har åstadkommits genom ett smartare samarbete mellan Sverige och Tyskland, där man även har koordinerat administrationen. På det sättet har transporttiderna minskat med 30 minuter, utan att en krona har investerats.

Linda Thulin redogjorde även för de europeiska samarbetena kring TEN-T och den gemensamma plattformen och godskorridoren ScanMed, och hur effektiva och gränsöverskridande transporter ska säkras även i ett längre perspektiv.

– Där är ju Fehmarn-Bälttunneln ett bra exempel där man tar höjd för att kunna hantera 1 050 meter långa godståg, i stället för de 740 meter som idag ligger som ett krav i TEN-T, menade hon.

Just kraven i TEN-T på 740 meter långa godståg (100 km/h) och persontrafik som tillåter 160 km/h ser hon som svårt att uppfylla på vissa sträckor i norra Sverige, exempelvis på Ostkustbanan och Ådalsbanan. Där föreslår Trafikverket att man gör ett undantag från TEN-T baserat på tidigare bedömningar om att en investering i sträckorna inte skulle ha någon samhällsekonomisk nytta. Senare analyser har dock gått i motsatt riktning.

– Men där har ju regeringen möjlighet att bestämma sig för en högre ambition och i stället motivera investeringarna med de positiva totaleffekter som ett sammanhängande stråk kan tänkas ge, sa Linda Thulin avslutningsvis.

Norrbotniabanans projektledare Elisabeth Sinclair var mycket tydlig kring vad som krävs för att bygga klart de stora järnvägsprojekten i norra Sverige. Hon menade att det är en ren hygienfaktor att Västerbotten, med en yta lika stor som Danmark, och Norrbotten som är 10 gånger större än Skåne län har ett fungerande järnvägssystem.

– Den två mil breda remsan mellan Umeå och Luleå är kustens mest tätbefolkade område, men saknar järnväg. Det är inte acceptabelt, vi måste få de stora projekten på plats. Det blir för dyrt om byggandet drar ut på tiden, menade Elisabeth Sinclair.
Hon fick medhåll av Nya Ostkustbanans vd Ingela Bendrot i en diskussion som mycket kom att handla om att bygga klart hela stråk i stället för att ”snuttifiera” – helt enligt EU:s riktlinjer. En ambition som hon uppskattar att regeringen tar upp i sina direktiv till Trafikverket, och hon anser därför att förslaget om att ”göra ett undantag” för Ostkustbanan och Ådalsbanan i EU:s krav kring stomnätskorridorerna är märkligt.

– Vi har visat i en ny rapport att Nya Ostkustbanan till skillnad från många andra järnvägsprojekt kommer att vara samhällsekonomiskt lönsam i sin helhet när den står klar. Dessutom skulle kostnaden per mil för den här 27 mil långa flaskhalsen bli cirka 2,2 miljarder kronor att jämföra med de cirka sex miljarder kronor per mil som Ostlänken kommer att kosta.

– Utifrån Ulf Kristerssons och Ebba Buschs löften om att Nya Ostkustbanan ska stå klar 2035, så har vi stora förväntningar på regeringen, sa Ingela Bendrot som vill att ett statligt bolag ska bildas med ansvar att bygga klart sträckan med hjälp av lånefinansiering.
Panelens tredje deltagare, Liberalernas trafikpolitiske talesperson i trafikutskottet, Helena Gellerman, höll med om att EU:s krav på stråktänk och målår för färdigställandet av stomnätskorridorerna har bidragit till regeringens tydliga direktiv kring detta.
– Men vi har en hemläxa att göra på hemmaplan också, ansåg hon. Vi måste ta fram bättre produktionsmetoder och ha en bättre kostnadskontroll och i det ingår att bygga klart i tid – för är det någonting som fördyrar just den här typen av stora projekt, så är det just att tidplanerna inte håller.
Att EU har en positiv påverkan även på vår nationella transportplan och för att skynda på inhemska projekt, det kunde även Elisabeth Sinclair skriva under på.
– Det var helt avgörande för att få igång planeringen av sträckan Umeå–Skellefteå på Norrbotniabanan. Det är precis så medfinansiering från EU ska fungera – helt enkelt att ge sista knuffen för att komma igång!

Hur kan Sverige skynda på och effektivisera underhållsarbetet på järnvägen? Det var rubriken för den första programpunkten under fredagen som behandlade Sveriges underhållsskuld på järnvägen. ”Tillsammans” var facit och ledordet för Railcares vd och koncernchef Mattias Remahl.

Det handlar kortfattat om gemensam planering, enligt Remdahl, där Trafikverket, entreprenörer och underentreprenörer i ett mycket tidigt skede arbetar parallellt för att identifiera ett underhållsbehov på en sträcka. Därefter bestämmer man hur arbetet ska kunna genomföras på det snabbaste, billigaste och mest effektiva sättet utan att drift- och transporttider påverkas för mycket.

– Det är helt enkelt som i Formel 1. Idag är depåstoppen betydligt snabbare än för några decennier sedan. Processen är så mycket effektivare, och vi måste ha samma tankesätt; Det handlar om att byta alla fyra hjul samtidigt helt enkelt, med hjälp av nya tekniker och metoder och där vore det önskvärt om Trafikverket hade en påse pengar så att de kunde ge ett innovationsstöd till oss som vill ta fram nya maskiner och ny teknik för att effektivisera underhållsarbetet, menade Mattias Remdahl.

Rent konkret så anser han att man bör titta på varje enskilt stråk och tillsammans bestämma vilka underhållsbehov som finns och vad som ska göras. Han är också mycket medveten om att gigantiska företag i norra Sverige, som till exempel Volvo lastvagnar och LKAB, vill och kan producera och exportera mer än vad man gör idag.

– Men jag har blivit varse om att de känner en osäkerhet kring om logistiken fungerar för en ökad produktion. Och vi kan bara konstatera att det blir för stora störningar om vi på Railcare till exempel gör ett specifikt arbete på en delsträcka och sedan ber en underentreprenör att göra ett annat arbete på samma sträcka några veckor senare.

– Det handlar om att använda rätt metoder till rätt kostnad. Tittar man bara på lägsta kostnad så når man inte det bästa resultatet långsiktigt, menade han och syftade på hur fel det riskerar att bli ibland i större offentliga upphandlingar.

– Ja, det är dags att göra saker nu för att säkra vardagen i morgon, menade Green Cargos vd Henrik Dahlin som gjorde sällskap med Mattias Remdahl och Ulrika Heie (C) – ordförande i riksdagens trafikutskott – i det efterföljande samtalet kring underhållsskulden på landets järnvägar.

Henrik Dahlin refererade både till att Volvo Groups tvingades stänga sin fabrik i Umeå under en period på grund av stopp på järnvägen, och LKAB:s tapp på 100 miljoner kronor per dag på grund av problemen på Malmbanan, när han pekade på behovet av en bättre strategi för järnvägsunderhållet i norra Sverige.

– Det här drabbar ju både samhället, skattebetalarna och inte minst företagen själva extremt hårt. Så man undrar ju om staten verkligen tar med dessa samhällsekonomiska aspekter när man budgeterar för järnvägsunderhållet i den här delen av landet.

Ulrika Heie höll med och menade att den politiska sfären måste ”steppa upp” på ett bättre sätt för att snabbare komma till rätta med underhållsskulden.

– Det räcker inte att bara kasta pengar på problemen, utan man måste ge tillräckligt med resurser för att göra något på riktigt, och då är även samarbete och samplanering, som tidigare nämnts, viktiga ingredienser i det arbetet.

Ulrika Heie betonade också att vi snabbt måste komma till rätta med underhållsskulden inte bara kopplat till den gröna omställningen – utan även till den militära utifrån det säkerhetspolitiska läget.

Långsiktig stabilitet och att enas över partigränserna såg Mattias Remdahl som det viktigaste för att lösa underhållsskulden – inte att återigen ta upp frågan om ett återförstatligande för att komma till rätta med problemen.

– Det är helt fel väg att gå när vi entreprenörer sitter och diskuterar om gigantiska investeringar i maskiner som vi ska använda i minst 20 år framöver. Det viktigaste är att ”vi tar hand om spåret”, och det gör vi med de resurser som vi har tillhands idag, menade han.

Henrik Dahlin, vars Green Cargo har 40 procent av sitt trafikflöde i norra Sverige fick sista ordet i panelen. Han gav konkreta förslag på hur man borde mildra effekterna för både gods- och persontrafik under tiden som stora ombyggnationer och renoveringar nu ska göras på järnvägen.

– Triangelspår! Det skulle underlätta oerhört mycket i Västeraspby, Långsele, Piteå och norra Skellefteå. Planera nu och tänk längre stråk är mitt medskick, avslutade han.

Det citatet var lite av kontentan när Carl Bergkvist, chefekonom och chef för policyavdelningen på Stockholms Handelskammare talade kring rubriken; ”Signalfel i infrastrukturpolitiken – så är fördyrningar och förseningar ett hot mot svensk tillväxt.” Som exempel tog han upp några infrastruktursatsningar som är av särskild vikt för näringslivet i Stockholmsregionen, men där ledtiderna från utredning till planerad drift ligger på mellan 30–35 år.

– Man kan bygga snabbare och billigare och lära sig av övriga Norden och Europa där alternativ finansiering och alternativt genomförande har varit väldigt lyckat i många fall, menade han.

Carl Bergkvist var mycket positiv till att regeringen nu så tydligt öppnat upp för alternativa lösningar i sina direktiv till Trafikverket och menade att man borde öronmärka 10–15 mindre objekt i nästa plan för att skaffa sig värdefulla erfarenheter av olika alternativa metoder.

Men han efterlyste även en politisk samsyn så att inte helt nya krav och direktiv dyker upp varje gång som det sker ett regeringsskifte.

– Jag tror att det måste till blocköverskridande överenskommelser i de här frågorna. Det är bra för hela samhället och inte minst näringslivet som då får möjlighet att räkna mer långsiktigt i sina verksamheter.

Han såg också en risk för ”symbolpolitik” där den politiska ledningen tycker att det är ”roligare” att bygga nytt än att underhålla.

– Vår underhållsskuld är redan idag uppe i 127 miljarder kronor och om man hela tiden puttar fram projekt så sker stora fördyringar – vi hinner inte ikapp helt enkelt!

Regeringens industrisamordnare Kristina Alvendal har fått en unik möjlighet att göra skillnad på riktigt, när det gäller att snabba på beslutsprocesserna kring infrastrukturprojekt, stadbyggnadsprocessen och öka tempot i industrins gröna omställning.

– Är det någonting som är dyrt så är det tiden, sa hon på scenen på Järnvägsforum Norr, och menade att det är offentlig sektor som helt på egen hand har gjort att kostnaderna drar iväg.

Hon menade att våra myndigheter och offentlig sektor generellt inte räknar på den samhällsekonomiska kostnaden för tiden, vilket gör att till exempel tillståndsprocesser tillåts dra ut på tiden hur länge som helst.

– Man får inte ens besked om när man ska få besked. Vi ligger otroligt bra till när det gäller den gröna omställningen i hela landet – företag investerar miljarder och åter miljarder i detta – men om alla processer tar för lång tid, så kan det vara försent för oss att behålla vårt försprång inom det här området, menade hon.

Överbyråkratisering och myndigheters (o)vana att överklaga varandras beslut är ytterligare anledningar till att processer drar ut på tiden, och hon anser att myndigheter ägnar för mycket tid till att försöka komma fram till ”det perfekta beslutet”, när man egentligen borde ha en standard som är ”good enough”.

Men nu har Accelerationskontoret fått en unik verktygslåda i och med att man har fått möjlighet att kalla samman parter från alla håll till förhandlingsbordet för att lösa upp knutar och hitta gemensam målsättning och tidplan för olika projekt.

– Vi har också fått möjlighet att addera till exempelvis alternativa finansieringslösningar och söka EU-stöd om det kan vara viktiga pusselbitar för att få klart olika projekt.

– Vi har helt enkelt fått ett starkt förhandlingsmandat för att kunna effektivisera olika infrastrukturprojekt och snabba på den gröna omställningen – det är det som är kraften i vårt arbete, avslutade hon.

När Järnvägsforum Norr 2025 skulle sammanfattas, så lyfte slutpanelen framför allt Kristina Alvendals föredrag. Handelskammaren Mittsveriges vd, Oliver Dogo omvandlade ett tidigare uttalande under konferensen om att ”in Sweden we got a systemtänk” till ”In Sweden we have a stroke in the system.”

– Vi behöver göra en ballongsprängning och kirurgen – det är Kristina Alvendal, sa han och menade att Sverige leder den gröna omställningen, men att vårt järnvägssystem inte är anpassat för utveckling och investering, utan mer för att bevara strukturer från 70-talet.

Elin Swedlund, ansvarig för transport- och infrastruktur på Skogsindustrierna var inne på samma spår.

– För mig som representerar industrin så vill jag sätta ett utropstecken för varje ord som Kristina Alvendal sa i sitt föredrag, det går inte att säga bättre, helt enkelt, menade hon.

Linda Snecker, Director Rud Pedersen Public Affairs, konstaterade först att Järnvägsforum Norr var ”Sveriges trevligaste konferens”, innan hon betonade komplexiteten i att vara politiker i det här sammanhanget.

– Man ska förhålla sig till lagstiftning, myndigheter, industrins och näringslivets behov, samtidigt som man rent ideologiskt ska se till att alla i partiet är nöjda.

Elin Swedlund lyfte upp ett eget ”fempunktsprogram” för att komma till rätta med problemen kring vår järnvägsinfrastruktur och våra långsamma beslutsprocesser. Där tryckte hon bland annat på att svenska myndigheter borde ta efter Telias förhållande till sina kunder.

– Där talar man om att vara ”customer obsessed”, det förhållningssättet vill jag se även hos statliga myndigheter och bolag för att vårt näringsliv ska funka.

Panelen fick även ge förslag på teman till 2026 års Järnvägsforum Norr i Östersund. Banavgifter, stråktänket, försvarsområdet, samhällsnytta och hur det oroliga säkerhetsläget påverkar infrastrukturinvesteringarna var några förslag.

Oliver Dogo höll fast vid att den gröna omställningen bör vara ett genomgående tema även nästa år, men gav ett alternativt perspektiv på begreppet.

– Vi såg ju alla röda streck tidigare på TEN-T:s kapacitetskarta över järnvägen i norra Sverige. Om vi kan ställa om dessa sträckor så att de blir gröna i stället, då pratar vi om ”grön omställning på riktigt” avslutade han.

– Ni som åkte tåg hit i år på de slingriga, långsamma sträckorna kring Sundsvall-Timrå – nästa år ska ni få åka på Mittbanan, lovade Jonas Andersson, regionråd Region Jämtland-Härjedalen.

Samtidigt utlovade han att nästa års forum kommer att fokusera en del på konkurrensen mellan ”de två gröna omställningarna” – det vill säga näringslivets och försvarsmaktens behov – och vilka utmaningar och möjligheter som kan tänkas uppkomma där.

– I vilket fall som helst så syns vi ungefär vid samma tid nästa år, och då har vi förhoppningsvis en nationell plan som vi kan vara arga, glada, upprörda, eller själalyckliga över, sa Jonas Andersson när han hälsade välkommen till Järnvägsforum Norr 2026.