275 deltagare – mer än tre gånger så många som i Gävle för två år sedan! Järnvägsforum Norr 2024 på Hotell Södra Berget i Sundsvall blev en succé ur alla aspekter.

Fokus låg förstås på den snabba gröna industriella omställningen i norra Sverige – bara i norra och mellersta Sverige ska cirka 1 800 miljarder kronor investeras under de kommande åren – men årets konferens belyste järnvägsfrågorna i ett större sammanhang än så.

Natomedlemsskapet, behovet av gränsöverskridande samarbeten och transporter, samt kopplingen mellan den svenska politiken och EU:s transportpolitik var några av de övergripande frågeställningarna som behandlades under konferensen. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD), Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana och Finlands tidigare utvecklings- och utrikeshandelsminister Ville Skinnari (S), vara några av föreläsarna och paneldeltagarna under konferensen, förutom ett stort antal andra beslutsfattare från politik, näringsliv, regioner, organisationer och myndigheter.

Järnvägsforum Norr befäster sin position som den kanske viktigaste arenan för arbetet med att knyta samman norra och södra Sverige med investeringar i hela den Botniska korridoren.

Om norra Sverige ska fortsätta att vara en bärande del av Sveriges industri behöver en fungerande infrastruktur vara på plats inom kort. Det var huvudbudskapet från Järnvägforum Norrs värdar, regionrådet i Jämtland Härjedalen, Jonas Andersson (S), tillika ordförande i Järnvägsforum Norr och regionrådet i Västernorrland, Jonny Lundin (C) som också är ordförande i samarbetet Botniska korridoren.

Jonas och Jonny var först ut på scenen under Järnvägsforum Norr som återigen modererades av Joakim Berg, vd för intresseföreningen Norrtåg och Lotta Rönström, Senior adviser North Sweden European Office. De återkommande och minst sagt kostsamma tågurspårningarna, signalfel, raserade banvallar och andra defekter på det underdimensionerade järnvägssystemet i norra och mellersta Sverige, visar tydligt att infrastrukturfrågorna måste prioriteras i den här delen av landet. Läget är akut med tanke på de stora investeringar och etableringar som är på gång på de här breddgraderna, konstaterade Lotta Rönström.

Det var industrierna i Sundsvallsregionen som en gång byggde Sveriges välfärd, konstaterade kommunstyrelsens ordförande Niklas Säwén (S) när han hälsade konferensdeltagarna välkomna till ”staden mellan bergen”. Nu påbörjas en ny tillväxtresa i staden som i år fyller 400 år. 120 miljarder kronor ska investeras i länet under kommande år, bland annat cirka 15 miljarder i PTL:s nya anläggning i batterivärdekedjan i grannkommunen Timrå – en satsning som på sikt väntas ge 1 900 nya arbetstillfällen. Liquid Winds planer på tillverkning av grönt fartygsbränsle och SCA:s Biorefinery-anläggning i Östrandsområdet är ytterligare två mångmiljardsatsningar inom grön omställning som förväntas skapa mängder av arbetstillfällen.

Flera miljarder har redan satsats på ny infrastruktur i och runt Sundsvall de senaste åren i ett fruktbart samarbete mellan staten, Sundsvalls kommun, SCA och Region Västernorrland. Satsningarna har inneburit att Sundsvall stärkt sin position som transportnav, men Niklas Säwén betonade att färdigställandet av Nya Ostkustbanan och dubbelspåret är den absolut viktigaste tillväxtfrågan för regionen.

Hans kollega i Luleå som stod värd för Järnvägsforum Norr 2023, Carina Sammeli (S) berättade att både oron i omvärlden och investeringstakten i Luleå har ökat dramatiskt det senaste året. 70 miljarder kronor har ökat till 105 miljarder, men även här är energiförsörjningsfrågorna och järnvägssatsningarna A och O för att kunna räkna hem alla investeringar i vad som kallas ”industri-Europas mineralbod”. Inte minst behöver arbetspendlingsmöjligheterna förbättras i en kommun där en tredjedel av kommunens anställda går i pension innan 2030.

Sven Magnusson, vd Sundsvall Logistikpark AB berättade om ett sällsynt lyckat byggprojekt som blivit både billigare, snabbare och bättre än planerat. Så pass bra att hela byggprocessen och strategiarbetet belönats med högsta betyget ”Excellent” av Ceequal, som är ett internationellt certifieringsredskap för att bedöma hur väl anläggningsprojekt hanterar hållbarhetsfrågor. Även Sven Magnusson betonade vikten av dubbelspår på Ostkustbanan, vilket enligt honom skulle betyda att kapaciteten av gods- och persontransporter mellan norra och södra Sverige skulle fyrdubblas.

För Europas största privata skogsbolag SCA kommer Logistikparken och containerhamnen i Sundsvall få stor betydelse. Men SCA:s vd Ulf Larsson efterlyste kraftfulla – framför allt statliga – åtgärder för att förbättra transportinfrastrukturen. ”Om vi ska satsa cirka 20 miljarder kronor den närmaste framtiden på ett bioraffinaderi i den här regionen så behövs en viss förutsägbarhet inom transportsystemet”, menade SCA-chefen.

Idag står beredskaps- och försvarsfrågor, resiliens- och transportfrågor mycket högt på dagordningen i EU, menade Annika Wäppling Korzinek, chef för EU-kommissionens representation i Sverige. Men andra ord, hur vi ska kunna använda och utveckla framför allt våra järnvägar både i civilt och militärt syfte.

Enligt EU:s TEN-T-förordning ska Europas stomnätskorridorer som förbinder 424 större europeiska städer vara färdig senast 2030. Där ingår korridoren Skandinavien–Medelhavet med Botniska korridoren. EU:s finansiering skulle kunna uppgå till 30–50 procent, men både offentlig och privat finansiering krävs på ett nationellt plan. Annika Wäppling Korzineks tips för att attrahera finansiering både från EU och i den nationella planen är att trycka på just försvars- och beredskapsfrågorna i förhandlingarna.

Inte så himla bra, uppenbarligen om man ska tro på en panel bestående av Henrik Dahlin, vd Green Cargo, Linda Thulin, Godskorridoren Scanmed, Oliver Dogo, vd Handelskammaren Mittsverige och Dag Lokrantz, vd Vy. Kapacitetsbristen på den svenska järnvägen – inte minst längs kusten i norra Sverige – är gigantisk, samtidigt som både godsvolymerna och antalet resenärer ökar dramatiskt. Satsningar på inte minst Norrbotniabanan och Nya Ostkustbanan måste prioriteras, menar panelen, för det är där tillväxten i Sverige sker och det är där vi kan göra de största insatserna för klimatet och det energisnåla samhället, menade Henrik Dahlin.

”Stomnätskorridorerna är som artärer i det europeiska blodomloppet där hjärtat – det vill säga industrierna – pumpar ut blod, eller tillväxt, till resten av kroppen. Och i norra Sverige där råvarorna och godset ska gå långa sträckor så är det livsviktigt att transportsystemen fungerar”, konstaterade Linda Thulin.

Oliver Dogo menade att energiförsörjningen, kompetensförsörjningen och infrastrukturen är de tre största utmaningarna i norra Sverige: ”Den största oron hos mina medlemmar som befinner sig långt från marknaden och omsätter cirka 100 miljarder och exporterar för cirka 30 miljarder är att järnvägssatsningarna i norr inte prioriteras i den nationella planen.

Thomas Morell (SD), vice ordförande i riksdagens trafikutskott kommenterade panelsamtalet med att han har sagt till departementet att varje krona som ska investeras nu måste leda till ökad kapacitet och driftsäkerhet på järnvägen. Åsa Karlsson (S), järnvägspolitisk talesperson betonade att vi måste bygga en kapacitet för att få fram gods- och persontrafik i den här delen av landet.

Idén föddes under Järnvägsforum Norr i Luleå 2023. Trafikverket tog stafettpinnen under forumet i Sundsvall förklarade Helena Eriksson, regionchef Trafikverket Region Norra, samarbetet för inlett. Det nya nätverket ska stärka samarbetet mellan de nordliga delarna av Norge, Sverige och Finland, med utgångspunkt från de stora gröna industrisatsningarna, det nya säkerhetspolitiska läget och ”Dual Use-aspekterna” – alltså att förbättrade transportsystem ska vara till nytta för så väl näringslivets godstransporter som arbetspendling och Försvarsmaktens behov.

En dialog har förts med ett 30-tal aktörer som sett att det saknats en bredare, regionalt gränsöverskridande samverkan kring dessa frågor med ett multimodalt perspektiv som utgår från ScanMed-korridoren och North Sea Baltic Corridor. I maj sker ett första möte med de 30 aktörer man har haft dialog med, senare i år anordnas ett bredare forum-möte.

Nu har vi tänkt och planerat i 30 år, ska vi inte börja bygga snart? Hur svårt kan det vara? Pål Bakken, vd Standard Solutions Group SSG, med huvudkontor och 130 anställda i Sundsvall sammanfattade väl den här panelens uppfattning kring järnvägens betydelse för gods- och persontransporter i norra Sverige. SSG har tvingats överge sin hållbarhetsstrategi på grund av för tuffa vintrar och för dåligt utbyggd laddstruktur för bilar, och på grund av för dålig kapacitet och tillförlitlighet på järnvägen. Nu får de cirka 200 000 entreprenörerna som åker upp och ner från Gävle och norrut varje år köra hybrid- och bensinbilar efter E4:an till de cirka 100 industrianläggningar där man har utbildningsuppdrag.

Magnus Svensson, inköps- och logistikdirektör på SCA, beskrev den senaste vintern som den värsta sedan 60-talet vad gäller godstransporterna på järnväg, när ”alla brister kom ut i full blom”. SCA transporterar 3 miljoner ton gods på järnväg – det skulle kunna vara 4 miljoner ton – men med det slitna och underdimensionerade järnvägssystem som finns idag så är risken stor att man i stället måste minska järnvägstransporterna, köra mer på lastbil och börja importera virke från andra länder i stället. Bara Östrandsfabriken äter 100 000 ton i veckan.

För RISE (Research Institutes of Sweden) med 100 anställda i Örnsköldsvik är rekryteringsfrågan och kompetensförsörjning den viktigaste anledningen till att järnvägsinfrastrukturen längs norrlandskusten måste förbättras. RISE jobbar för att stärka industrins konkurrenskraft och nästan alla medarbetare har akademisk bakgrund. Karin Johnson, vd RISE Processum, berättar att tolv av 40 disputerade medarbetare i Örnsköldsvik har annan nationalitet, och för att fortsätta rekrytera så kvalificerad personal så ”måste mobiliteten finnas, liksom bättre och snabbare järnvägsförbindelser framför allt mellan norra Sverige och Stockholm.

Det är definitivt inte helt nattsvart, menade Roberto Maiorana, generaldirektör Trafikverket som kommenterade föregående programpunkt tillsammans med Ulrika Heie (C), ordförande i Trafikutskottet och Maria Stockhaus (M) ledamot i detsamma. ”Staten och Trafikverket investerar redan 10 miljarder per år i den här delen av Sverige” konstaterade Maiorana, men med tillägget att man behöver vara mer nyfikna på nya arbetssätt för att kunna snabba på både nya investeringar och för att rusta de anläggningar vi redan har på plats.

Maria Stockhaus nämnde arbetet med Öresundsbron och Botniabanan som just goda exempel på alternativa arbetssätt, där man med egna organisationer och egen finansiering såg till att projekten blev klara i tid och inom budget. Hon poängterade vikten av att ”bygga klart i stället för att hacka upp infrastrukturprojekt i små delar”.

Ulrica Heie tyckte att det var positivt med regeringens besked att man vill titta noga på möjligheter för alternativ finansiering, och hon hoppas på snabba besked vilka projekt som skulle kunna bli föremål för den typen av lösningar.

Det var huvudbudskapet när infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) för andra året i rad äntrade Järnvägsforum Norrs scen – på dagen 18 månader sedan regeringen tillträde dessutom. Inga nya pengar eller satsningar utlovades, men däremot ett fokus på att komma till rätta med underhållsskulden för järnvägen som nu är uppe i 91 miljarder kronor.

Ministern betonade att infrastrukturen i norra Sverige har en avgörande betydelse för arbetspendling och godstransporter i regionerna, men även för hela landet, med tanke på det näringsliv som finns och de investeringar som görs i den här delen av landet. Han underströk också att regeringen sedan förra årets Järnvägsforum Norr gett Trafikverket direktiv att se över finansieringslösningar och att tidigarelägga arbetet med mötesstationer på Malmbanan och dubbelspår mellan Luleå och Boden, vilket är ”viktigt även ur ett Natoperspektiv”.

”Hela Sverige ska fungera vad gäller jobb och tillväxt”, ”behoven är mycket större än resurserna”, ”titta på alternativa genomförande- och finansieringslösningar”, samt ”vara tydligare mot EU och NATO att det även ligger i deras intresse att vara med och dela på kakan när det gäller infrastrukturen i norra Sverige”, var ytterligare några budskap från Andreas Carlson.

Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana, Ulrika Heie (C), ordförande i riksdagens trafikutskott och Maria Stockhaus (M), ledamot i riksdagens trafikutskott fick återigen äntra scenen för att kommentera infrastrukturministerns föredrag. Där efterlyste Ulrica Heie bland annat en bredare politisk samsyn kring de här frågorna och menade att Andreas Carlson skulle visa prov på ett stort politiskt ledarskap om han bjöd in till sådana diskussioner. Hon menade att även näringslivet har efterfrågat detta för att skapa en långsiktighet i arbetet med infrastrukturfrågorna.

Andreas Carlson menade att det viktigaste är att nu gå från ord till handling och få ordning på det befintliga järnvägssystemet. Det är därför han ägnat mycket tid till dialog med de som faktiskt sköter underhållet, samt tågoperatörer och godsägare. Nu har samarbetspartierna tagit fram ett genomarbetat förslag, sedan kan dialogen föras i riksdagen för att fatta ett välgrundat beslut i proposition, menar han.

Tre regionpolitiker fick summera den första dagen på Järnvägsforum Norr. Magnus Lagergren (KD), Region Örebro län menade att det skulle vara önskvärt om den europeiska TEN-T-kartan som prioriteringar färdigställandet av att hela stråk – som exempelvis korridoren Skandinavien–Medelhavet – borde användas som bas även för den nationella transportinfrastrukturplanen.

Han fick medhåll av Alexander Hägg (M), Region Gävleborg, som dessutom tyckte att det kändes bra att regeringen verkar ”ha öppnat dörren” för att jobba aktivt med medfinansiering från EU. Det bådar gott för Botniska korridoren, menade han och hoppades att även EU:s målår 2030 skulle gälla för projektet.

Anders Öberg (S) regionstyrelsens ordförande i Norrbotten, tyckte att det var viktigt att tänka ”här och nu” och helt enkelt börja jobba i stället för att blicka tillbaka på misstag som skett tidigare.

Först ut på fredagen var Finlands tidigare utvecklings- och utrikeshandelsminister Ville Skinnari (S). Logistik, en gemensam och engagerad nordisk plattform och den totala säkerheten – alltså inte bara den som bygger på NATO-medlemskapet, utan på ett gemensamt samarbete mellan det privata och det offentliga – var huvudtemat för anförandet.

Han konstaterade att norra Sverige har hunnit längre vad gäller industriinvesteringar än vad norra Finland gjort, men framför allt hyllade han det kvarkiska samarbetet över landsgränserna och hoppades att samma engagemang och vilja till samverkan skulle sprida sig även till statsminister- och statsledningsnivå – något han anser saknas i dagsläget.

Den nordiska plattformen är ett föredöme för hela världen när det gäller det gröna omställningsarbetet, men där är effektiva logistiklösningar förutsättningen för fortsatta framgångar, menade han. Därför uttryckte han ett önskemål om att nästa europeiska kommission betraktar transportkorridorerna genom de nordiska länderna som strategiska investeringar och därmed skapar snabba riktlinjer och åtgärder för det arbetet.

Tidigare generaldirektören, statsrådet och partisekreteraren Carin Jämtin är sedan hösten 2023 landshövding i Västernorrland. Förutom att ge en bild av sitt nya vackra och vilda län, så betonade även hon vikten av att EU-kommissionen nästa gång verkligen prioriterar att finansiera stomnätet Skandinavien – Medelhavet.

Men, det gäller att väga behovet av att behålla det vackra för att stärka besöksnäringen, och skapa möjligheter till nya etableringar. Summan av investeringar i närtid i Västernorrland uppgår till cirka 120 miljarder kronor, vilket förväntas ge 7 500 nya jobb – minst lika många indirekta – och ännu fler investeringar ”lurar runt knuten”, enligt landshövdingen.

Det är enormt viktigt, inte minst för pendlingsmöjligheterna, att Nya Ostkustbanan färdigställs skyndsamt, anser Carin Jämtin, och för Länsstyrelsens del ser hon gärna att tillståndsprocesserna blir mer effektiva, även om man redan idag ligger bra till i en nationell jämförelse.

Siffror förklarar mycket när det handlar om BAE Systems Hägglunds tillväxtresa och behov i Örnsköldsvik. 2023 ökade tillväxten med 68 procent och 80 procent av det som produceras går på export. Idag går produktionen för högtryck och för att företaget ska få ut sina produkter till världsmarknaden krävs en effektivare infrastruktur, inte minst på järnvägen, enligt BAE Systems Hägglunds HR-chef Jonas Wikman.

Hösten 2020 hade man knappt 800 medarbetare, idag är man drygt 2 000. 80 procent av dem är från kommunen, och enligt Jonas Wikman har man den brantaste tillväxtresan framför sig. Det är troligt att företaget har 3 000 anställda om några år.

Det dränerar arbetsmarknaden i kommunen, inflyttning är ett måste och framför allt behöver pendlingsmöjligheterna på järnvägen förbättras. Idag pendlar cirka 100 personer från Umeå,  antalet pendlare som bor söder om Skuleberget (fyra mil norr om Örnsköldsvik) är noll.

250–300 personer per år måste anställas de närmaste åren och företaget investerar just nu tre miljarder kronor i Örnsköldsvik. Ett snabbt färdigställande av Nya Ostkustbanan måste ske för att tillväxtresan ska kunna fortsätta, för Jonas Wikmans önskemål om att kunna ”3D-printa ut ingenjörer” kommer knappast att ske den närmaste framtiden…

”Man vill ju inte köpa en Ferrari och köra på en kostig med mötesplats varannan kilometer”. Ungefär så sammanfattade Gustav Eriksson, chef för teknisk produktledning på SJ, det dilemma att bolaget har köpt in tåg anpassade för 250 kilometer i timmen och för ett arktiskt klimat, samtidigt som infrastrukturen är alldeles för dålig för att kunna få ut den potentialen. Det är just problem med signalsystem, räls, kontaktledningar och felanpassade stationer/passager som ligger bakom hela fem sjättedelar av SJ:s ”opunktlighet”, berättade han och tillade att han vid flera tillfällen åkt tåg i Kina ”silkeslent” i 350 kilometer i timmen, och där tar man nu fram tåg för 450 kilometer i timmen. ”Det går om man vill även i Sverige, bara man bestämmer sig och hittar finansiering”, fortsatte han.

Övriga i panelen var Maria Signal Martebo, vd för Alstom i Sverige och Joakim Berg i sin roll som vd för Norrtåg, och diskussionerna handlade mycket om de utmaningar för järnvägstrafiken som vårt arktiska klimat för med sig. Ett gediget innovationsarbete görs för att förhindra att snö och is packas under tågen och för att ta fram motståndskraftiga komponenter, elektronik och snöplogar.

Maria Signal Martebo berättade även om ett pågående innovationsarbete som går ut på att detektera och skrämma bort djur från banan. Viltolyckorna på järnväg har ökat med 100 procent (från 3 000–5 000/år) mellan 2010–2021 och att reparera ett lok efter en älgolycka kan kosta uppemot 400 000 kronor, berättade Joakim Berg.

Maria Signal Martebo sammanfattade det hela med ”att det är dags att börja se järnvägen som en strategisk resurs ur alla aspekter och i alla delar”.

Utmaningarna i tågtrafiken och förmiddagens programpunkter kommenterades av Thomas Morell (SD), vice ordförande trafikutskottet och ytterligare tre ledamöter i trafikutskottet; Linda Snecker (V), Linus Lakso (MP), Helena Gellerman (L), som alla höll med om att den gångna vintern varit en prövning för riksdagsledamöter rent generellt (Morell reser 4 000 mil per år med tåg).

Oppositionens ledamöter, Linus Lakso och Linda Snecker hade förståelse för att tågoperatörerna vill veta om infrastrukturen kommer att finnas på plats om man ska investera 20 miljarder kronor på nya tåg. Man efterlyser dessutom en dedikerad myndighet för järnvägsfrågor, precis som exempelvis England, Nya Zeeland och Estland har återgått till. ”Staten måste ha en investeringsbudget för att både nyinvestera och underhålla, och den kan med fördel vara lånefinansierad”, menade Linus Lakso.

Från samarbetspartiernas och regeringens sida poängterade man att underhållet måste komma i första hand, och att stora vinster kan göras om man ”ser till att medelhastigheten på järnvägen kan öka” (Helena Gellerman). Thomas Morell höll med, men tyckte personligen att man borde investera i att bygga bort flaskhalsar. Han skulle gärna se att ”det blev dubbelspår längs hela vägen efter kusten om finansiering fanns”.

Det var slutorden i föredraget från Joakim Strand (SFP) riksdagsledamot från Vasa i Finland. Joakim är även vice ordförande i Kvarkenrådet och ledamot i Finlands försvarsutskott, och betonade vikten av goda järnvägsförbindelser mellan Norge – Östersund –Sundsvall – Umeå – Vasa, inte endast på grund av försvarspolitiska orsaker. Han menade att med de gröna investeringar som är på gång i norra Norden på ungefär 250 miljarder euro (100 miljarder euro till om stråken kring Kvarken stärks), så borde det vara intressant för de största globala företagen att förlägga sin RND-verksamhet (forskning, utveckling och innovation) till den här delen av världen.

”Det finns 100 000 högutbildade, fiffiga människor i den här regionen – Finland har totalt cirka 5,5 miljoner människor, ungefär som en stadsdel i Shanghai – och då kan vi inte tänka bypolitiskt, utan måste ha ett nordiskt perspektiv.

Joakim Strand efterlyste även ett längre perspektiv på logistikfrågorna, där vi behöver tänka på förbindelserna mot Kina, Ryssland, S:t Petersburg och österut när instabiliteten i vår omvärld minskat.

I en reflektion till Joakim Strands anförande och till hela konferensen, betonade Effie Kourlos (C), första vice ordförande i kommun­styrelsen i Östersund, att även hela Jämtland Härjedalen är en del i den gröna industriella omställningen som just nu sker i norra Sverige. I hennes region investeras 69 miljarder kronor, men då är även försvarets återetablering och offentliga satsningar inräknade. ”Det behövs ett handlingskraftigt ledarskap för att förbättra infrastrukturen i den här delen av landet för att Sverige ska kunna vara en ledande industrination”, menade hon.

Hennes kollega – kommunstyrelsens ordförande i Sundsvall, Niklas Säwén – höll med och ansåg att vi i norra Sverige måste visa vägen så att ”Staten Sverige” blir mer offensiva gentemot exempelvis EU när det gäller finansieringslösningar för att färdigställa satsningar som Mittbanan i ost-västlig riktning och kustjärnvägen.

Ja, åtminstone i vissa delar, enligt Henrik Andersson, strategikonsult Sweco som redovisade en ny analys som tagits fram på uppdrag av samarbetet Botniska korridoren. Generellt har säkerhetsläget i världen ytterligare motiverat en snabbare utbyggnad av Botniska korridoren av strategiska skäl, likaså EU:s krav på att stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet ska vara färdig 2030. Henrik Andersson tog upp exemplet att restiden mellan Luleå och Boden har ökat med en timme de senaste 15 åren. ”Vi kan inte backa in i framtiden på ett järnvägssystem som är så viktigt för landets konkurrenskraft, menade han.

En kort sammanfattning av Swecos och Henrik Anderssons förslag på finansiering och projektmodeller av Botniska korridorens olika delar:

Godsstråket genom Bergslagen – Traditionell anslagsfinasiering, men se till att målbilden är tydlig så att vi vet vad vi vill uppnå.

Nya Ostkustbanan – God planmognad, järnvägsplaner framtagna. Goda förutsättningar att bilda bolaget Nya Ostkustbanan 2.0. Bygga Gävle–Härnösand i nära dialog med intressentaren, lånefinansiering och hämta hem EU-finansiering och möjligtvis även lokal/regional finansiering på vissa delar. Under tiden planerar Trafikverket för Härnösand–Västeraspby.

Norrbotniabanan – Lånefinansiering av sträckan Duva–Skellefteå. Det fördyrar projektet med kanske 10 procent, men man kan räkna hem betydligt större vinster än så. När det gäller Skellefteå–Luleå förordas ett projektbolag.

Malmbanan – Stora flöden som möjliggör alternativa lösningar. Här exemplifierades med att LKAB:s rörelseresultat 2022 var 22 miljarder kronor – kostnaden för dubbelspår på Malmbanan uppskattas till 15–25 miljarder. Det borde betyda att LKAB skulle kunna gå in offensivt i det nya statliga bolaget Malmbanan AB. Det nya bolaget ska då ta ansvaret för investering, reinvestering och underhåll.

Dubbelspår Boden–Luleå – Där föreslår Sweco lånefinansiering och att det läggs i nästa nationella plan för att snabbt komma på plats.

Det var lite av kontentan när Ulrika Heie (C), ordförande i riksdagens trafikutskott och Maria Stockhaus (M), ledamot i riksdagens trafikutskott återigen fick äntra scenen för att ge en politisk kommentar till det som nyss sagts på scenen. Den här gången fick de sällskap av sin kollega i trafikutskottet, Åsa Karlsson (S).

Maria Stockhaus poängterade att Danmark får ut fem gånger så mycket från EU per capita för infrastruktursatsningar, och att det till stor del beror på ofta söker medfinansiering för deletapper i stället för hela stråk. Tidöpartierna är överens om att tänka om i den frågan.

Åsa Karlsson ansåg att man bör titta närmare på projektbolagsbildningar med Botniabanan och Öresundsbron som goda exempel. Men hon tillade att med det geopolitiska läge som råder så är det viktigt att staten ”har en rådighet när det gäller sådana här samhällsviktiga infrastruktursatsningar (järnvägen i norr).

Samtliga var överens om att lånefinansiering kan vara en väg framåt när det gäller exempelvis Botniska korridoren, men att man inte heller ska vara främmande till OPS-lösningar (offentlig/privat samverkan) där sådana kan vara aktuella. Ulrica Heie kommenterade Henrik Anderssons föredrag med att ”det är viktigt att få en bild av hur vi ska gå från ord till handling”.

Dags att sluta prata och börja agera! Så inledde region Västerbottens Richard Carstedt sin slutsummering av konferensen och hänvisade till att det ännu inte finns ett byggbeslut på Norrbotniabanan, trots att Västerbottens befolkning just nu växer överlägset mest i landet. ”Det är staten som kommer att få de stora intäkterna av alla satsningar i norra Sverige, då måste de också bidra och inte bara utreda” fortsatte han och såg det som logiskt om staten plussade på tio procent i den nationella planen för att göra klart allt, alltså både underhåll och nyinvesteringar.

I slutsummeringen fick han även sällskap av regionföreträdarna för Gävleborg – Alexander Hägg, Jonny Lundin – Västernorrland, Jan Bohman – Dalarna, Anders Öberg – Norrbotten, Jonas Andersson – Jämtland Härjedalen, samt kommunstyrelsens ordförande i Luleå, Carina Sammeli.

Panelen var överens om att devisen för Järnvägsforum Norr 2024 var ”gå från ord till handling”. De gröna investeringarna i norra Sverige och det geopolitiska läget i omvärlden, kräver att infrastrukturinvesteringarna på järnvägen måste ske skyndsamt, och årets konferens har stärkt regionerna i den uppfattningen, menade panelen.

Hjärnorna bakom Järnvägsforum Norr, Ingela Bendrot och Elvira Hellsten tackades av. ”Det har gått som på räls”, tyckte Elvira. Dessutom lämnade Järnvägforum Norrs ordförande Jonas Andersson och årets värd för konferensen över stafettpinnen till Västerbottens Richard Carstedt, som hoppades att nästa års konferensdeltagare ”skulle få se mer av den järnväg som ändå byggs i hans region just nu”.